Aus den Ländern (Bremen): 40 Jahre für 20 Kilometer - was können wir aus Planung und Bau der A 281 lernen?

Der Bau der A 281 ist eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte des Landes Bremen. Grund genug für den Landesverband Bremen, sich mit der Frage zu befassen, wieso Planung und Bau sich mittlerweile bereits seit fast 40 Jahren hinziehen.

Dieter Schmidt, Mitglied im Bundesvorstand des Wirtschaftsrates und Vorstand der Detlef Hegemann AG, benannte in seinem Eingangsstatement bedeutende Infrastrukturprojekte  wie Stromautobahnen, transeuropäische Autobahnnetze oder den Ausbau des ÖPNV. Vor dem Hintergrund solch großer Projekte stellte er die offene Frage, ob wir uns nicht eingestehen müssten, dass wir die Infrastruktur nicht so schnell bereitstellen könnten wie erforderlich, um Verpflichtungen beispielsweise aus dem Klimaschutz nachkommen zu können. Es hake an vielen Stellen, was zur Folge habe, dass sich Infrastrukturprojekte um Jahre verzögerten. Hinzu kämen Mehrkosten: Allein der Wesertunnel als Abschnitt der A 281 koste jährlich 10 bis 15 Millionen Euro zusätzlich. Zugegebenermaßen gebe es wohl kaum ein komplizierteres Projekt als eine Autobahn durch eine Stadt zu bauen. Dennoch habe es Bremen bereits in den 1960er und 1970er Jahren versäumt, diese zu bauen.

Im Verlauf der Veranstaltung wurde klar, dass es damals einfacher gewesen wäre, solche Projekte umzusetzen. Es habe ein Wertewandel stattgefunden, und heute stünden viele Betroffene Infrastrukturprojekten eher kritisch gegenüber. Jens Eckhoff forderte, dass auch innerhalb der Politik ein größerer Konsens für Bauprojekte hergestellt werden müsse als nur innerhalb der aktuellen Regierungskoalition. Ziele müssten auch nach einem Regierungswechsel weiterverfolgt werden, denn viele Infrastrukturprojekte dauerten über mehrere Legislaturperioden hinweg. Deshalb müsse man auch die Opposition für sich gewinnen. Weiter sei die Abstimmung zwischen Politik und Verwaltung problembehaftet. Teilweise fehle es der Politik an Mut, bestimmte – auch unpopuläre – Projekte durchzuziehen. Allerdings brauche die Verwaltung die Unterstützung der Politik bei der Umsetzung.

Als dritten Punkt führte Eckhoff an, dass Einsprüche auf eine Gerichtsinstanz verkürzt werden müssten. Zudem müsse es eine Priorisierung von Infrastrukturprojekten geben. Schlussendlich sei es außerdem wichtig, die Bevölkerung frühzeitig mitzunehmen. Insbesondere angesichts einer gewissen Anti-Infrastruktur-Kultur und von zunehmender Bürgerbeteiligung müsse man in der Bevölkerung einen Konsens für ein Projekt herstellen, um dadurch späteren Klagen von vorherein zu begegnen. Eckhoff sieht hier die Politiker in der Pflicht, die Infrastrukturprojekte auch zu verkaufen. Zuletzt sei in Bremen der Umbau der Galopprennbahn von Bürgern verhindert worden; von Seiten der Politik habe es zuvor jedoch keine Anstrengungen gegeben, das Projekt zu bewerben.

Gunnar Polzin konnte zu den zuvor genannten Problemen zahlreiche Beispiele aus Deutschland und Bremen anführen. Er sieht zudem Probleme bei Planungsprozessen und bei der Ressourcenverteilung innerhalb der Verwaltung. Die Kosten würden vor allem durch den steigenden Baupreisindex in die Höhe getrieben: Eine Steigerung um 2,5 Prozent, die es von 2019 auf 2020 gegeben habe, bedeute bei einem Projekt wie der A 281 Mehrkosten im zweistelligen Millionenbereich. Die Zusammenarbeit mit Unternehmen funktioniere hingegen gut. Bei europaweiten Ausschreibungen könnte es jedoch deutlich mehr Bieter geben.