Aus den Ländern (Bremen) - Die Digitalisierung der Bremischen Häfen

Die Location war passend gewählt: Vom Konferenz-Container CT 4 der bremenports GmbH & Co. KG aus war das Be- und Entladen der Containerschiffe nicht nur zu beobachten sondern nahezu mit Händen zu greifen. Die Landesfachkommission Digitale Wirtschaft hatte eine Expertenrunde zum Thema „Digitalisierung der Bremischen Häfen“ zum Austausch eingeladen. Ziel sollte es sein, sich einen Überblick zu verschaffen über die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes gegenüber nationalen wie internationalen Konkurrenten.

Daniel Becker, Leiter IT bei bremenports, stellte zu Beginn die Frage „Was ist Digitalisierung überhaupt?“ und gab die Antwort gleich selbst: Digitalisierung bedeute, die Umwelt in eine Sprache zu verwandeln, die der Computer verstehe. Dabei stellte er klar: Es sind Menschen, die die Digitalisierung vorantreiben. Und durch Digitalisierung entstehe etwas Neues, dessen Auswirkungen zum jetzigen Zeitpunkt noch ungewiss seien.

Aktuell führe die Hafengesellschaft gerade eine umfangreiche Analyse ihrer Abläufe durch: Smart Port. Im Kern laufe es auf die Erfordernis hinaus, dass alle Stakeholder im und um den Hafen herum unter Digitalisierung das Gleiche verstehen müssten. Jetzt gehe es beispielsweise darum, nicht mehr nur das Geschehen auf dem Hafengelände selbst zu steuern, sondern auch die wöchentlich 600 Züge sowie der Schiffsverkehr auf der Außenweser müssten geplant und gelenkt werden.

Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen, betonte, der Bremer Senat stehe dem Thema Digitalisierung positiv gegenüber. Dabei habe man natürlich stets auch einen Blick auf die Mitbewerber in Antwerpen und Rotterdam. Sie verwies darauf, dass Bremen bereits 1973 das erste Hafeninformationssystem weltweit in Betrieb genommen habe. Dienstleister war damals das Unternehmen Datenbank Bremische Häfen, die heutige dbh Logistics IT AG.

Die Senatorin stellte fest, dass Digitalisierung meist im Verborgenen stattfinde, weshalb die Öffentlichkeit oftmals gar nichts vom hohen Standard wisse, der bei den Häfen längst vorherrsche. Dabei sei maritime Logistik ohne Digitalisierung natürlich nicht mehr denkbar. Einen starken Einschnitt hätte es in der Branche übrigens vor genau 50 Jahre gegeben, als in Bremerhaven das erste Container-Terminal Deutschlands seinen Betrieb aufgenommen habe. Dies sei eine weit voraus schauende Entscheidung des Senats gewesen; rückblickend habe man damals auf das richtige Pferd gesetzt.

Doch dürfe man bei all diesen Entwicklungen und neuen Technologien die Mitarbeiter nicht vergessen, die diese Veränderungen mittragen müssten und deren Ängste man erstnehmen müsse.

Maren Schulz, Bereichsleiterin Finanzen, Personal, Marketing bei der dbh Logistics IT AG, betonte ihrerseits, die Bremischen Häfen seien bereits zu einem sehr hohen Grad digitalisiert. Aufgabe der dhb sei es dabei, die anfallenden Daten zu bündeln und so aufzubereiten, dass die Stakeholder der Häfen (Reeder, Spediteure, Behörden, Lotsen, Terminal-Betreiber u.v.m.) darauf zurückgreifen können. Dabei müssten auch rechtliche Vorgaben abgebildet werden.

Wie sieht die Zukunft aus? Maren Schulz betonte, in ihrer Branche plane man aufgrund der kurzen Entwicklungszyklen eher in Zeiträumen von 5 Jahren. In den kommenden Jahren würde das bestehende System weiterentwickelt werden. Die erhobenen Daten müssten noch intensiver genutzt werden. Als Beispiel nannte auch sie die Zulaufverkehre von Schiff und Bahn, die besser zu planen seien. Die Daten hierfür seien schon jetzt vorhanden, sie müssten nur genutzt werden. Sie hob abschließend noch einmal hervor, dass Digitalisierung der Optimierung diene und kein Selbstzweck sei.

In der anschließenden Diskussion kamen die Teilnehmer zu dem Schluss, dass die Kollegen des Hamburger Hafens in der Selbstvermarktung besser aufgestellt seien, weshalb die Qualitäten der Bremer oft nicht in gleichem Maße bekannt seien.

Zu den Unterschieden zwischen den deutschen Häfen und den Mitbewerbern in Rotterdam und Antwerpen zählt den Teilnehmern zufolge vor allem, das bei letzteren der Staat als Treiber von Neuentwicklungen in Erscheinung trete, in Deutschland sei dieser Prozess aber von der Privatwirtschaft getrieben, die häufig durch staatliche Regulatorien gehemmt würde.

Die Antwort auf die Frage, was schlussendlich über die Wettbewerbsfähigkeit entscheide, lautete: Die Geschwindigkeit. Und zwar die Geschwindigkeit der Datenverarbeitung.